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第二代宝马X1及凌云壮志怎么样

来源:互联网    时间:2023-06-22 06:29:57

有的时候不得不佩服宝马,这个公司不仅有扎实的技术功底,甚至近些年在市场策略和产品规划上也是玩得相当出彩。例如他们开发出新的前驱平台时,先推出了一个全新的2系运动旅行车,反正大家爱骂就骂呗,这车没历史没底蕴的,就是一个创新的产品。然后,宝马在这个平台上再推出换代X1,最后再推出自己更王牌的入门运动轿车1系。总之,就是让情怀粉们循序渐进地接受宝马入门新车的前驱化,不会产生太大的逆反心理。

情怀粉其实还是少数,大多数重视品牌和实用的掏钱买单人,说到底是欢迎宝马前驱化的。至少,前驱化能让空间变得很大,让他们在掏钱买面子的同时还充分照顾到了实用性。新一代国产X1在北京车展上展出后,消费者和竞争对手们都吓坏了:这车空间这么大啊!所以我知道,从那时起,对新X1持币待购的人不在少数。好在X1的试车终于来了,这次宝马邀请我们远赴俄罗斯奥列洪岛试驾新一代的X1。不过大家别想歪,这次我们试驾的正是华晨宝马的国产版本,而不是欧规版哦。大家猜一猜,看完这篇文章后,你是要马上去下订金,还是转投他家呢?


【资料图】

更加“SUV”的外观

新一代X1的车身尺寸相对于上一代是全面变大的,这个大家应该也都知道了。这台车在换代之后的外观也没有什么可以多讲的,设计就是很典型的宝马家族的样子,让人都有点审美疲劳了。但是,两代车型之间的外观风格差异,是能明显看得出这台车在定位上的变化的。上代X1刚出来时,我们形容它是“被打扁了的X3”,很低矮的车身、长长的发动机舱,让它更像一台升高了一些的两厢轿车。

而新一代X1,由于变成了前驱平台出品,所以其发动机舱长度相对于车身长度的比例大幅缩短,再加上车身高度增加,所以它看起来就是一台很“正常”的SUV,与X3、X5在形态上已经没有什么两样了。这就已经证明,X1从上一代的很注重操控的SUV,变成了一台更注重空间和实用性的SUV。如果是和同级的Q3、GLA相比,新X1都是长相最有SUV范儿的一个,所以不管是否审美疲劳,大部分中国消费者都会更喜欢新X1的外观形象。

越级的空间表现

新X1的车厢设计与2系运动旅行车没有太大区别,浓浓的一股宝马味,没有太多可讲的了。和2系AT一样,新X1车内的储物空间非常丰富,这让它完全可以扮演好实用型SUV的角色。无论是手套箱、扶手箱,还是车门板、后座扶手,储物空间设计都相当聪明和实际,这点不仅秒杀Q3和GLA之流,甚至不会逊色于20多万的那些主流的城市实用型SUV。

尾厢也是同样好用,不仅仅常规容积大、内壁平整,而且宝马充分发挥出自己用防爆胎的优势,在尾厢隔板下设计了一个超大的下层储物格,这个储物格准确地说应该叫副尾厢更合适,因为它竟然可以放入两个标准的登机箱!这就让X1在满载乘客远行时毫无缺乏行李空间的担忧了。

中国消费者最关心的,同时也是新X1最具竞争力的,当然是它的后座。本身这一代车型在前驱化、拉长车身和轴距后,后排空间已经比上代有了大跃进,结果国产版的X1比海外版本还拉长了11cm的轴距,让它的后座大得变态。各位,真的是大得变态!这里我们不要再谈什么GLA和Q3了,新X1的这个后座空间完全就是达到了途观的水准,每一位对空间有需求的消费者,都会对新X1的空间表现满意的。

后排座椅还可以大幅调整前后位置,这个设计能让行李厢空间的拓展更加有利,又属于加分项。

之前有媒体在车展时评价新X1的后排座椅舒适性不太够,但这次我经过长途的乘坐,觉得它的后座舒适性还是合格的。座垫虽然略有点短,但承托我的大胖腿并没有问题;后座的靠背角度科学;头枕也很舒适。倒反,我要批评它的前排座椅,不知为何尺寸设计得那么小,让我这种偏胖身材的人坐进去觉得座椅是不能把我完全承托住的,长途乘坐后也会觉得它舒适性确实不足。我之前几乎没有遇到过德系豪华品牌车有这么小尺寸的座椅,不知为何宝马这回要这么玩。偷空间?哥,你这么大的空间,还需要偷什么啊?

新动力表现优异,操控往舒适化走了

新一代X1目前用三台发动机,分别为1.5T、2.0T低功率和2.0T高功率;变速箱方面是1.5T配6AT、2.0T均配8AT,和2系AT基本是一个路数。这次我先后试驾了2.0T的高低功率版本,即20Li和25Li。

宝马新一代的动力系统表现仍然非常棒!B48系列的2.0T发动机,搭配上爱信专为横置平台开发的8AT变速箱,各方面都不逊色于经典的N20配ZF 8AT的组合。即使是20Li车型,无论是各转速区域下的动力表现,还是变速箱的换挡逻辑、换挡冲击抑制,都难以挑剔出毛病。而宝马传统的,用风琴式油门踏板可以线性、柔和地控制发动机的动力输出,这一点新X1也同样做得好,在各种路况下你都可以精准地让动力自如地收放。遗憾这次没有试驾到1.5T版本,不过X1 18Li只有前驱版本,动力特性和表现的评价应该是可以照搬2系AT上那一套的。

转向风格就和上代迥异,或者说和大家印象中的宝马风格完全不同。上代X1的转向超级重,但非常非常直接,而且可以通过转向准确地摸到车轮的动向和地面的状况——真的就像你自己伸手去摸一样。虽然后来几次改款,宝马不断在调轻X1的转向,但它仍然非常直接和敏锐。而新X1呢?转向超级轻,路感也模糊了不是一点,竟然让有的媒体同行说:“这转向怎么像日本车的”。当然,只要你抛去宝马的情怀包袱,你应该还是会喜欢这个转向的,因为日常开起来真的让人舒服和放松了很多。

底盘,上代很直接的、硬梆梆的底盘同样也没有了,新车的悬挂调得软了、舒适了很多。在目前的这个级别中,X1的底盘应该是最舒适的了,宝马一变革就是一步到位,它不像奥迪和奔驰还在这个级别死守着那么一点点的运动不放——但是,论滤震的质感和悬挂动作的漂亮程度,X1确实又还没到GLC和Q5那个层次,它只是尽力做到了同级最佳而已。这次试驾走了很多非铺装路,X1比较城市化和公路化的悬挂还是行程短了一些,它无法用悬挂的长行程去吸收路面震动,导致快速走烂路时车身的摇晃感较强,底盘下传进车厢的震动也偏多了一些。但这个缺点,应该也不会有多少X1的潜在买家在乎。

新一代X1的机械调校风格,也许会让宝马粉失落,但会让持币者雀跃。如何评价呢?我就这么说吧:新X1是整个宝马现在转型的一个缩影,连3系现在都“那样”了,你还指望宝马回到过去那样的硬核风格吗?宝马粉们,该好好审视和理解新一代的宝马风格到底是如何的了。

实力太强大,导致它对身价信心满满

试车下来,我真心觉得新一代X1是太强大的一台车。它太平衡了!作为一台豪华品牌的入门SUV,它在开发时没有一丝的傲慢,而是提供了实用型SUV所能提供的一切东西,让它真正的又好开又好用又好坐,各个地方都是能吸引人的闪光点。可以说这台车已经跳出了Q3、GLA的这个市场,完全有能力挑战高一级的车型了。只是这台实力越级的车,售价也是挺越级的,1.5T版本起价28万元,2.0T车型的售价已经直逼Q5了。这台在产品力方面完全达到强烈推荐评级的新车,却因为价格而与它擦肩而过。

雷克萨斯给了我一天时间,在Fuji Speedway赛道一次过体验三款车,LFA、RC F、GS F,内容丰富节奏紧凑。每一款车都值得单独成文,但我更愿意把它们写在一起,因为相比起车本身,我更希望谈谈这些车背后的雷克萨斯F Sport的世界观。

日本的料理是极好的,所以日本的厨具、餐具也受到同样处于亚洲饮食文化的中国人的青睐,厨刀、筷子、陶瓷碗、电饭锅,就连料理的“后市场”,马桶,也大受欢迎;日本的设计也为世界所称道,原宿有教父藤原浩、三宅一生有褶皱衣服、安藤忠雄有光之教堂。匠人们创造出极致的体验获得世界的认同。

而日本的汽车,给人的感觉更多是平庸,过分追求易用性而欠缺魅力,“质量好”三个字,听起来更像是一张好人卡。其中以丰田/雷克萨斯尤甚。我想,这就是雷克萨斯回到Fuji Speedway的原因之一,用赛道来释放雷克萨斯那不为人知的野性。

为什么是“回到”呢?雷克萨斯高性能系列F Sport中的字母F,正正就是源自Fuji Speedway。在1960年代,为了研发出驾驶性能不输欧美品牌的汽车,必须要建造一条属于日本的、达到世界顶级水准的赛道,去考验日本汽车。怀揣赶超欧美列强的野心,Fuji Speedway破土动工,打破了富士山下的沉寂。有哪个字母能代表“生于东瀛、生为速度”呢?雷克萨斯就看中了Fuji Speedway背负着和自己相同的使命,所以使用了F。不仅仅是拿个字母来用,雷克萨斯还在这里建造了自己的高性能车研发基地,以Fuji Speedway为基地,发出对世界的又一次挑战。

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今天,雷克萨斯把LFA、RC F、GS F带回今年已经51周岁(赛道设计已经改造成第五期)的Fuji Speedway,让我领略头文字F的奥义。

雷克萨斯F系列的诞生,要追溯到2007年的IS F,距离雷克萨斯注册F商标一年之后,这款冠以F之名的跑车就在美国上市了。我有一位当时在美国念书的朋友,还将这台车用特殊途径带回国内,一直保存到今天。的确,在日产GT-R还未复苏的2007年前后,称得上“不用改装的性能车”的日系车,也就只有IS F了,所以IS F是有一些特殊意义的。后来F系列的故事,就在雷克萨斯的第一辆真正意义上的跑车(SC430顶多只能算轿跑啦),LFA上继续谱写。

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