一听到纯电动车，无论是合资还是自主品牌的产品，很多网友已经气聚丹田准备开骂，又是一个骗国家补贴，为拉低平均油耗值而生的产品。确实，在电动车领域，有两类产品，一类是想卖的，一类是不想卖的，不知今天要试的北汽EU260会是前者，还是后者呢?

(资料图片仅供参考)

一辆用萨博93底盘的电动车

其实看样子就能明白，它就是北汽绅宝D50的电动版车型，底盘还是用北汽收购回来萨博93的平台。不过听厂家技术人员的介绍，EU260并不是单纯地帮绅宝D50换个动力那么简单，它的悬挂也进行了一系列的调整。首先由于电池装在车底，为了避免路面凸起刮碰到电池，底盘特意升高了一点，以腾出足够的离地距离。其次也是因为电池，车重明显增加，所以悬挂也要调整，不然整个行驶特性都会发生改变。至于效果如何?试车时候再具体说。

去趟东莞验证它的耐久度

改变的重头戏是电池和电机部分，EU260之所以有260这样一个后缀，是因为它的续航里程和电机的最大扭矩都正好是260，也就是说它的电池和电机性能都比之前的EV200要强。

电池的来源有些隐秘，EU260和EV200号称用上与特斯拉同款的三元锂电池，但供应商已经被更换，由之前的韩国SK，改为国内的厂家。而韩国和国内电池的差异，北汽工程师是这样说的，韩国SK的电池优点是稳定性高，低温下的耗电更少，但由于韩国法规限制电池密度，所以它们就找了另外的供应商去做密度更大的电池。所以，现在的EU260其实电池体积跟之前的EV200是相同的，但电池容量却从30.4kWh提升到41.4kWh，续航里程也就更长了。

更长的续航里程具体有多长?亲测来回一趟广州东莞，出发时车显续航里程为254公里，然后经过多次堵车，高速飞奔，市区挪动，还有走错路，一共走了205公里，再次回到广州后续航里程显示为62公里，只减少了192公里。这期间我完全是用开正常汽油车的节奏去开它，并没有任何省油的举动，甚至高速上还偏激烈，空调音响全开，能量回收设置在2级中间挡位。如此看来续航里程的显示还挺准的，260公里的续航里程所言非虚，离开城市去趟短途旅游也是可以应付的。

行驶品质就跟普通车无异

开着EU260走过200多公里的道路，最大感受就是，同价位电动车的动力真是很难相互比较，以本文的主角为例，因为电动车的单速变速箱，根本就不存在什么匹配和平顺度的问题，动力就一个套路，一通电立马就扭力全开，一口气冲到某个时速，接下来就开始萎了。

区别只在提速的持久性上，比如EV200是80km/h开始萎，120km/h后就没有然后了，而EU260是100km/h才有颓势，最后到160km/h才是它持久力的极限。反正在中国法规允许的120km/h内，EU260的动力是游刃有余，随点随爆发，动力性能堪比匹配优秀的2.0T发动机。

坦白说，之前北汽电动车给我印象最不好是悬挂，显然没有经过重新调校，悬挂行程被沉重的电池压得只剩一半行程，一过减速带悬挂就到底。而EU260给我印象最深的也是悬挂，不过这次是好印象，EU260的悬挂感觉到有经过调整的，再没有被压得死死实实，行驶品质和普通版绅宝D50接近，论厚实感和滤震水平，甚至比卡罗拉还好，高速行驶稳定性也同样不错，只是操控就别跟萨博有任何联想了。

车内必须要提的两个细节

车内部分有两个细节必须要提，一是EU260用了一个竖立的9寸多媒体系统，除了常规的多媒体、导航功能外，北汽还刚刚跟乐视合作，加入乐视车载的系统。这也是我们第一次尝试乐视车载系统，它基本就是把手机显示的内容完整投影进车载屏幕里，并让你进行双向操作，手机里的所有APP都能无障碍使用，唯一的问题是它必须需要一台乐视手机才能连通.........

二是空间的问题，现在的电动车产品大多数都是把电池藏在车底位置，这一来不影响尾厢空间，二来也让车辆的重心更低。可由此而来的问题是地台会不得不提高，后排乘客的脚被迫抬得很高，坐久了会很累，我从东莞回广州在后排坐了2个小时，脚都发麻了。

总结：这是一台三观很正的电动车

多少钱能买到EU260?原价25.69万元，国家补贴5.5万，地方补贴4-6万元，实际成交大概就是14-16万左右。如果跟这个价位的普通汽油车比，就好像大人欺负小孩那样，EU260基本根本没有还手之力。但回到电动车的维度里，EU260可是颇有竞争力的，尤其是在只接受纯电动车上牌的北京，EU260是目前同价位纯电动车中最完善，最值得购买的一个。而且从EU260一系列的进步中，我们欣喜地看到自主品牌也有认真在做电动车的。

以前的日产外形设计总是没有棱角的，八面玲珑、人畜无害。就连GT-R，也是乖宝宝的模样。可是日产不甘于只收到好人卡，鼓起勇气放手一搏。

东风日产的西玛，英文名Maxima，它是一款从北美引进的车型。设计拉风是它的最大亮点。西玛的定妆照出来之后，我整个人都惊呆了。不得不佩服日产的胆识，一辆楼兰叫试水，第二辆蓝鸟叫做实验，这种风格还敢摆出第三道，这就是释放出一种“貌不惊人不罢休”，“这条路我走定了”的态度了。

西玛说自己主打动感，外形这一点毫无疑问可以达标，至于这套2.5+CVT的动力，以及和天籁结构相同的底盘能否开出脱胎换骨的感觉，我在摸车之前，坦白说也是心里没底的。

身世之谜?有答案但答案不重要

西玛的轴距和天籁一样，而宽度比天籁宽了3厘米，为什么是3厘米，我好像知道了原因。这不是巧合，而是出于汽车底盘设计的考虑。

首先，西玛和天籁的前后轮距都是相同的1585mm。所谓的轮距，就是左右轮中心线之间的距离。轮距相同了，那么在使用同一套底盘、共用同一套悬挂结构的前提下，轮距不变意味着前轮中心线与悬挂主销延长线的距离(主销偏置)变化较小。这样的好处就是转向系统的负荷不会改变，悬挂系统所受的各种力矩也不会有太大的变化，所以转向系统和弹簧减振器的匹配工作更简单(如果偏置改变量太大，转向机和减震器都要花大力气重新设计)。

西玛的轮胎比天籁宽了30mm(245 VS 215)，既然轮距相同，那这就意味着西玛的左右车轮中心线与天籁是一致的，多出来的30mm轮胎宽度，是以车轮中心线为对称轴，向内和向外对称地各增加15mm，也就是每个车轮向外突出了15mm，两侧加起来也就是3厘米了。

西玛的机械规格总让人联想起天籁，究竟它和天籁是什么关系?相信这是很多人想知道的问题。我觉得，虽然它们的确诞生于同一个平台，不过两款车的不同点是远多于相同点的。不管是内外设计还是开起来的感觉，它都完全是面貌一新的车子。

外形是内存卡杀手

要说到西玛，不先从外形聊起都对不起设计师了。这辆车无论从激进的前脸细节设计，还是整体比例，都颠覆了一般人对轿车形象的印象。以往我帮一辆轿车拍照，多是标准化作业，很难找到这么多独特的元素，从谋杀摄影师内存卡的角度来说，西玛做到了。

前脸有着非常特别的“长相”。一体化的格栅有两个“V”，双重强调家族设计语言。大灯还分了个叉，不是洗发水不好，人家是白眉鹰王。里面的回力镖日间行车灯和氙气透镜大灯，敞亮着呢。

前保险杠下沿有两道微微凸起的扰流片，和后保险杠下沿的小包围前后呼应，还真有那么一点侵略性的。

悬浮式的车顶现在在SUV和掀背车上已经比较常见了，但在三厢车领域，日产敢为人先吃螃蟹。蓝鸟开了个头，西玛根本停不下来。不过我觉得西玛的车身整体就比蓝鸟要修长，整个车身更舒展，所以蓝鸟那种为了做出悬浮车顶而让整辆车的重心前倾的违和感，在西玛身上就找不到了。如果以后悬浮式车顶会被三厢车普遍采用，我想大家都会记住日产这个潮流先锋。

西玛的车身高度比天籁要矮了6厘米左右，而宽度则增加了3厘米。所以整辆车的比例是中级车里面属于比较低矮的。这么低矮对外形设计的一个最大的好处就是车顶低了，A柱和C柱可以更倾斜，车身的线条可以更流线形，就像跑车们所做的那样。

斜度超大的黑色A柱，从前45°看过去真有点GT-R的味道。不，不只是A柱，如果看着整个DLO线条，说这是GT-R的四门版也有一点迷惑性的。视线再下移一点看到前轮拱向后延伸的折线，这也和GT-R翼子板的气质不谋而合。原来的西玛的外形设计，是抓来了GT-R项目的设计师之一来操刀。应该说，日产把跑车设计师抓过来设计轿车，本身就透露出对这款车的期望。

日产这招看脸吃饭看似险棋，实则是对持币待购者进行了有效的分流。不喜欢它，你也许会砸吧嘴，甚至敬而远之;喜欢它，你就找不到和它旗鼓相当的竞品，只能乖乖刷卡。顶多买不起，不过还可以买蓝鸟去啊!

运动风内饰有年轻气息

首先我本人是很喜欢那种全包围式的座舱的，也许是受90年代跑车的主流内饰设计的荼毒太深。所以看到西玛的车厢，我是发自内心地喜欢的。与配置无关，只是它营造出完全对我口味的驾驶氛围。

它的中控台朝驾驶者倾斜了7°，将控制面板呈到我面前，让驾驶员更方便操作音响、空调系统等。整个中控部分再到中央扶手区，造型一气呵成，这种环绕其中的感觉，不仅洋溢着运动感，高级感也同样得到满足。

西玛的方向盘设计赏心悦目，相当懂得怎样挑逗驾驶者。底部平齐很有运动感，而三九点位置的驼色Alcantara材料握起来就像戴上了赛车手套。躲在三九点后方的换挡拨片，造型漂亮，就算你当它是陪衬，也是这套内饰最热血的饰物了。

以往日产车的内饰设计，给我们的印象就是温馨家居风。这次的风向转变，看得出设计者花费的心血。不仅是方向盘和座椅，就算是车门上都有Alcantara材料的加入。还有围在中控台和车门上的银色饰条，也都用特别的设计营造出别致的光影效果，日产真的是蛮拼呢。

前排的乘坐感和造型风格很吻合。人一坐进驾驶席，头顶也确实感受到了一些在跑车上才找到的压迫感。西玛的动感造型把A柱拗得很倾斜，就像是从耳边擦过去一样。车顶也比天籁要低，把前排座椅调整到最低，头部空间也只有1拳左右。不过往好的方向想，这车显人高啊。而且坐姿低了，驾驶氛围也更让人精神抖擞呢。

从驾驶席看出去，可以看到发动机盖上有一块明显的突起，就像日产GT-R和宝马M3一样，这是某种心理暗示吗?要开出去遛一遛才知道。

跳出日产固有印象的驾驶感

原地打方向和低速时比较沉，这是电子液压助力的特性。一旦车子走起来，方向盘就会顺滑一点了。西玛有运动模式可选，会令方向盘的助力再沉一点。不过由于运动模式不能优化指向性，我本人也不太喜欢这种人工修饰的假手感，还是用普通模式来开吧。

即使是普通模式，西玛的方向盘指向是能让人精神为之一振的，比天籁好太多了。再加上电子液压助力的回中手感天然就比电动助力更好，西玛的转向反应、手感是第一个惊喜。虽然液压助力的结构很难做一些功能拓展，例如自动泊车、车道保持等功能都难以实现，但这也算是坚守液压助力手感的一些小牺牲吧。

第二个惊喜是它的悬挂调校。西玛用19寸轮圈配235/40R19的低扁平比轮胎，等于几乎放弃轮胎这第一道减震防线。但是西玛过井盖和行走在麻点路上的滤震表现却是高规格的，震动被悬挂系统化解得七七八八。即使是硬碰硬高速冲过突起的补丁，也能感觉到经过悬挂滤震的修饰，动静挺有韧性的。如果闭上眼睛做乘客，也许我会认为这是阿特兹。

2.5自吸加CVT的动力搭档，虽然我们在其他车上面也见过了。不过就像于谦和郭德纲，人都是那俩人，讲不同的段子出来的笑果是不一样的。西玛的郭德纲，啊不对是四个缸，一方面有ANC主动降噪技术帮助过滤掉一些不和谐的声音，让它运转的声响更细腻，另一方面通过某种方法将发动机声浪“动听”的部分导入到驾驶舱内部。的确我在急加速的时候，会听到比较明显的发动机声音，而且音色的确比其他四缸发动机要更醇更清澈一点。

至于CVT的表现，其实和调校得非常运动的斯巴鲁CVT比起来，对油门深度的反应还是要保守一些，动力输出还是平顺为上。但是可以肯定的是，它的性格比天籁勤快很多，对油门的呼应迟滞几乎可以忽略不计。

模拟7个前进挡这个功能是否必要?我觉得既然不影响日常使用的平顺性(跳挡的冲击做得比斯巴鲁要轻微很多)的情况下，有点发动机声浪的抑扬顿挫，我是支持的。

如果换到运动模式，不仅方向盘会变重一点点，发动机和变速箱的响应也会更加运动化，官方资料还说传入车厢内的发动机声音还会更有运动感一点。不过我觉得西玛的运动模式更应该配上一副动力更强的动力总成，才能体现出比较明显的裂变幅度。

取悦驾驶者也不忘舒适的一面

前后排座椅舒适度延续沙发厂的传统，贴服度和柔软度都无可挑剔，坐上去就会懒癌发作的感觉。

Alcantara材质的运用，辅以菱形缝线，提升了整套座椅的格调。靠背和坐垫填充看上去就是满满的丰盈感，坐在上面也感受到了切切实实的包裹性，日产座椅通常都肯下重料的，前排的坐垫甚至长度“过剩”。

车身高度比天籁要矮，虽然部分原因是因为车身离地间隙降低了(前后轮的轮拱间隙很小，更有跑味)，但更多的是减小了车厢高度。然而车高数据和后排的空间表现的反差，反而能给我惊喜。悬浮式车顶下坠得并不急促，所以让后排的头部空间没有损失多少。与此同时，腿部的纵向空间也没丢日产的份儿，是中级轿车里的中上水准，膝部空间和腿部纵向空间分别有35厘米和84厘米(新车评标准测量模式)肩部空间有138厘米。后排乘客应该会对西玛的后排高级感投以赞同票。除了中央扶手是直接掉下来砸在坐垫上，不能凌空定位，有点不够讲究之外。

前排采用了夹层玻璃加强隔音，静谧性方面，环境和风噪的隔音都对得起这个级别的应有的水准。胎噪就相对有点明显了，尤其是粗糙路面，全系标配的普利司通高性能轮胎博天族RE050A(当年可是很多标榜操控性的车子的标配轮胎呢，包括法拉利F430、日产GT-R R34等在内)，可不那么兼顾耳朵的感受了。但总体来说，静音水准比起相似调性的马自达阿特兹要好不少。

总结：骚气逼人的非典型日产

在国内销售的日产，从来都是家用车调性，外形长得很安全，内饰设计很温馨，操控动力平平，只想做好一辆代步车。可日产最近动真格玩年轻化了，西玛的确是骚气逼人，说它是目前B级车市场上最年轻化的车型也不为过。也许西玛的外形耀目到背离主流，可年轻人为什么要随大流?自己喜欢就好啊。而且它的内核，仍是一款高级、宽敞的B级轿车。

西玛就像是风味独特的榴莲，不喜欢的人避之则吉，喜欢的人则爱得死心塌地。也只有这么魔性和独特的味道，才配得上“水果之王”的美誉。日产有活在当下的一面，但西玛这超前的理念，让我们看到日产赌明天的野心。